1984Maestranza de Tranvías

La nueva compañía  de tranvías fue registrada en Inglaterra, pero su presidente, varios de sus directores y la mayoría de su capital provenían de Alemania. Una semana después de su incorporación, el 9 de mayo de 1898 la  CET&L compró el ferrocarril urbano y el sistema de carros de tracción animal de Ñuñoa y contrató a la Allgemeine Elektricitats Gesellschaft (AEG) de Berlín para su electrificación[1].

La empresa se comprometió a mejorar el servicio y reducir las tarifas de este sistema de transporte, viéndose reflejado en la baja de tarifa en 5 a 4 centavos en los pasajes de primera clase y en la no alza de los de segunda. Se estableció también un sistema de circulación de 24 horas al día, existiendo una tarifa diferenciada diurna y nocturna, en donde la primera funcionaba desde las 5 de la mañana hasta las 9 de la noche, y la segunda desde esa hora hasta las 5 de la madrugada[2].

La AEG erigió una planta de energía sobre el río Maipo e instaló tres unidades generadoras de corriente continua de 600 kW cada una en las esquinas de las calles Mapocho y Almirante[3], construyó un depósito de tranvías en la calle Mapocho al poniente del centro de la ciudad, tendió nuevas vías de trocha 1435mm en el área central de Santiago y ordenó una gran variedad de carros  de tranvías eléctricos de la Waggonfabrik a.-vorm. P. Herbrand de Colonia.

El primer tranvía eléctrico fue probado el 1 de abril de 1900 y cinco carros inauguraron  oficialmente el primer sistema de tranvías eléctricos de  Chile, de trocha 1434 mm, el domingo 2 de septiembre de 1900. Para finales del año, 56 tranvías eléctricos estaban corriendo sobre 43 km de nuevas vías. Para 1903 la CET&L había adquirido más de 205 carros a motores  y 40 remolques de pasajeros, que recorrían 97 kilómetros de vías. A esta dotación se le debe sumar 50 carros que recibió la Municipalidad  al finalizar ferrocarriles urbanos de Santiago, que se reconvirtieron para ser usados como remolque. De esta manera para 1905 ya se contaba con una totalidad de 165 carros, de los cuales  dos tercios correspondían a carros de  motores, teniendo más de la mitad dos pisos.[4]

Para 1905 las vías de tranvías se habían extendido por la ciudad,  recorriendo vías hacía lo que  hoy en día constituye Providencia, Nuñoa y San Bernardo, este último gracias a un decreto de carácter presidencial del 11 de febrero de 1905 que autorizaba para construir y explotar una líneas de tranvías eléctricos a Manuel y Horacio Valdés Ortúzar. Esta línea funcionaría como empalme de la línea Matadero Franklin, siguiendo por la calle San Diego  y el Camino de la Polvoreda (Gran Avenida) hasta la plaza de San Bernardo. Para 1910 se crearín centros de difusión de la circulación de los tranvías en la ciudad, como el de la Estación Central de Ferrocarriles (Plaza Argentina) que permitía captar a los pasajeros que llegaban desde el sur del país. Así en 1910 existían en Santiago veintiséis líneas que contaban con un total de doscientos ochenta carros, para una ciudad que seguía expandiendo su población y extensión lo que llevó a que en 1917 se estableciera en la Municipalidad de Santiago una oficina destinada a reglamentar y controlar el tránsito por la ciudad[5]. Hacia 1930 existían más  de treinta y seis  líneas de tranvías que recorrían la ciudad, junto con cuatro líneas independientes: Línea San Bernardo, desde la Alameda las Delicias, Línea la Cisterna, partía de Avenida las Delicias siguiendo por la Gran Avenida José Miguel Carrera  hasta la Cisterna, Línea Llano del Maipú, partiendo desde Estación Providencia hasta Puente Alto y Línea Barrancas Pudahuel que iniciaba recorrido desde Mapocho[6].

Este transporte público incidió en la incorporación femenina al trabajo. La principal función que desarrollaron las mujeres entorno al tranvía se relacionó con las áreas de cobranza y conducción, lo que trajo consigo una fuerte crítica social que cuestionó el ejercicio asalariado vinculado a la calle. El discurso crítico y moral se enfocó al cuestionamiento de las habilidades de trabajo de las mujeres, relacionando estás con los llamados “vicios femeninos”, apelando a una inherente “distracción y chisme” como refieren el periódico El Chileno, o denominándo a las trabajadoras del sistema de tranvías como “pervertidas”, como las cataloga el periódico de Juan Rafael Allende El Ferrocarrilito[7].

Para 1934 se construyó la última línea de tranvía en Chile, correspondiendo al Ferrocarril Yungay Pudahuel que electrificó 4 km   por la Calle Mapocho y la Avenida José Joaquín Pérez. Después de la Segunda Guerra Mundial, en 1945 los tranvías fueron nacionalizados y absorbidos  por la nueva Empresa Nacional de Transportes (ENT), que compró 16 carros de segunda mano desde Nueva York, pero cerró  las rutas suburbanas de San Bernardo Providencia y Ñuñoa.  El tranvía eléctrico  de la calle Mapocho cerró en 1951 y en 1953 la ENT  fue reorganizada  como la Empresa de los Transportes Colectivos del Estado (ETCE) corriendo el último tranvía sobre el sistema principal de Santiago en 1959[8].