1914Tunel Las Palmas

El desarrollo industrial y la riqueza minera de la zona del norte chico del país impulsaron el desarrollo del ferrocarril como medio de transporte de cargas, alimentos y pasajeros. Tras la Guerra del Pacífico, se incorporaron nuevos territorios que impulsaron aún más la necesidad de mejorar los transportes y los medios de comunicación nacionales. Ciertamente, la incorporación de nuevos territorios generaba dos problemáticas: la necesidad de establecer una comunicación fluida con las nuevas localidades y la urgencia de mejorar el traslado de contingentes militares en caso de conflictos bélicos. Durante el gobierno de José Manuel Balmaceda (1886-1891), esta vía se planificó como una alternativa de transporte que impactó en la reducción de los tiempos de viaje, facilitó el movimiento de mayores volúmenes de cargamentos y estrechó los contactos entre las distintas localidades.

En sus inicios, las obras fueron encargadas a la North and South American Construction Company, la que abandonó el proyecto. Posteriormente, la Dirección General de Obras Públicas asumió la tarea. El ingeniero Enrique Vergara Montt fue designado para estudiar la extensión del ferrocarril hasta Ovalle. En su planificación contemplaba la vía férrea desde Cabildo al norte, con la intención de llegar a Pedegua, “se sigue por el río Petorca; se sube la cuesta Las Palmas, atravesándola por un túnel de mil seiscientos metros a 918 metros de altura”[2]. Esta sección se consideraba una de las más costosas porque demandaba movimiento de grandes cantidades de tierra y la elaboración de más de cuatro kilómetros de túneles. A pesar de los progresos que significaron las obras de los ferrocarriles, su ejecución estuvo caracterizada por la escasez de recursos económicos, transformaciones en el paisaje y retrasos en la conclusión de los trabajos[3]. Incluso, la tardanza en se explicaba porque “los ramales construidos anteriormente para el transporte de los productos mineros entre los yacimientos y las plantas procesadoras, contaban con distintas trochas”[4].  

La crisis económica de 1907 propició el respaldo político para la construcción de una vía férrea longitudinal hacia el norte. El gobierno fue autorizado para asignar un millón de pesos a los estudios de las instalaciones entre las localidades de La Ligua y Arica[5]. Paralelamente, empresas privadas levantaron tramos del ferrocarril, con orientación este-oeste, los que fueron posteriormente conectados por el Estado, “aprovechándolos como piedras angulares de una línea longitudinal tendida en el sentido norte-sur”[6].

Así para inicios del siglo XX, el sistema ferroviario nacional se había conformado de una suma de sectores derivados de iniciativas tanto públicas como privadas, lo que generaba diferencias hasta en el ancho de las trochas y dificultaba bastante las uniones de los ramales. Mediante leyes, como la de 1908[7], los ferrocarriles privados se fueron integrando, gradualmente, a la red longitudinal.  

En 1910, el Estado llamó a licitación el estudio, la construcción y la adquisición de maquinarias con la finalidad de unir la ciudad de la Ligua con el puerto de Papudo y el de Arica. La propuesta adjudicada fue la que presentó Alberto Pam por el Howard Syndicate Limited. El costo para el tramo entre Cabildo y Limáhuida se estimó en novecientas setenta y tres mil ochocientas libras esterlinas. El trayecto abarcaba una distancia de 102 kilómetros, en un terreno “donde se suceden las depresiones y las cumbres, a la manera de una montaña rusa, que se vencen con 43 km de cremallera de 6 % y tres grandes túneles”[8]. Las estaciones a lo largo de la ruta eran Pedegua, Tilama y Caimanes, además de los paraderos Las Palmas y Las Astas. La Oficina Directora de las Obras Públicas supervisó las faenas de ingeniería para la apertura del túnel, que requería de grandes movimiento de grandes cantidades de tierras y del aseguramiento de las paredes interiores. En la época, los productos agrícolas y mineros predominaron en el tráfico. Se calculaba que en las localidades de Cabildo, Pedegua, Las Palas y Tilama se transportaban unas 13.300 toneladas de carbón anualmente[9].

El túnel Las Palmas se inauguró en 1914 con una extensión de una extensión de 966 metros, altura de 5,2 y ancho de 4,2 metros y formó parte del recorrido del ferrocarril entre Cabildo y Limáhuida. En la actualidad, la tecnología empleada en su construcción se encuentra obsoleta. El interior del túnel no cuenta con línea férrea y se ocupa para la movilización de vehículos. La estructura no está equipada con semáforos u otro sistema para controlar el tránsito, y debido a sus dimensiones no pueden circular dos automóviles en direcciones opuestas. Su presencia da cuenta de los desafíos de la ingeniería, la capacidad técnica para resolver obstáculos geográficos y el estado de los conocimientos a inicios del siglo XX.

A lo largo de la segunda mitad del siglo XX, el Ferrocarril Longitudinal Norte fue reduciendo el transporte de pasajeros, centrándose principalmente en el traslado de cargamentos. Con el paso del tiempo, las estaciones, puentes y túneles fueron abandonados, lo que derivó en su profundo deterioro.

En 2009, el Consejo de Monumentos Nacionales aprobó su declaratoria como Monumento Nacional en la categoría de Monumento Histórico por su valor arquitectónico patrimonial[10]. En el año 2020, como parte de las medidas adoptadas durante la pandemia de COVID-19, las autoridades dispusieron la clausura del túnel, con el objetivo de controlar la ruta. En la actualidad, existen proyectos digitales destinados a preservar el legado histórico material de la infraestructura ferroviaria de la región de Coquimbo mediante fotografías[11].

[1] María Piedad Alliende, “La construcción de los ferrocarriles en Chile 1850-1913”, Revista Austral de Ciencias Sociales, nº 5, 2001, pp. 143-161; Rafael Sagredo, Vapor al norte, tren al sur: el viaje presidencial como práctica política en Chile, siglo XIX. Santiago, DIBAM, Centro de Investigaciones Diego Barros Arana; México, El Colegio de México, 2001.

[2] Santiago Marín Vicuña, Estudios de los ferrocarriles chilenos. Santiago, Imprenta Cervantes, 1901, p. 189.

[3] Carlos Ibarra, “Construcción del ramal Talcahuano-Chillán (1869-1874): Una mirada desde la Historia Ambiental”, Revista Historia, nº 55, vol. II, 2022, pp. 149-174.

[4] http://www.memoriachilena.gob.cl/602/w3-article-97337.html

[5] Guillermo Guajardo, Tecnología, Estado y Ferrocarriles en Chile, 1850-1950. Ciudad de México, Universidad Autónoma de México, 2007, p. 71.

[6] Ian Thomson y Dietrich Angerstein, Historia del ferrocarril en Chile. Santiago, Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, 2000, p. 120.

[7] https://bcn.cl/3fwsq

[8] Santiago Marín Vicuña, Los ferrocarriles de Chile. Santiago, Cámara Chilena de la Construcción, Pontificia Universidad Católica de Chile, Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, 2013, p. 162.

[9] Inspección General de Ferrocarriles, Monografía de las líneas férreas fiscales recopiladas para el congreso de ferrocarriles de Buenos Aires en 1910. Santiago, Imprenta Cervantes, 1910, p. 62.

[10] https://www.monumentos.gob.cl/sites/default/files/decretos/MH_01249_2011_D00127.PDF

[11] http://viasensilencio.cl/proyecto/